أبرز تقرير برلماني فرنسي حديث المكانة المتنامية لميناء طنجة المتوسط ضمن المنافسة البحرية بحوض البحر الأبيض المتوسط، مشيرا إلى أن النمو المتواصل للمنصة المينائية المغربية يتزامن مع تحديات تواجه عددا من الموانئ الفرنسية التي تسجل تراجعا في حصصها ضمن سوق النقل البحري الدولي.
وأوضح التقرير، الذي أعده النائبان أنييس فيرمان لوبودو وماتياس رونو وتم إيداعه لدى الجمعية الوطنية الفرنسية في 7 يوليوز، أن نشاط ميناء طنجة المتوسط عرف تطورا لافتا، بعدما ارتفع حجم معالجة الحاويات من 8,6 ملايين حاوية نمطية سنة 2023 إلى 11,1 مليون حاوية سنة 2025.
وخصص التقرير، الذي تناول وضعية تنافسية الموانئ الفرنسية، حيزا لمقارنة تطور ميناء طنجة المتوسط مع أداء عدد من الموانئ الأوروبية والمتوسطية، في ظل اتساع الفوارق المرتبطة بأحجام التشغيل والقدرة على استقطاب خطوط الملاحة الدولية.
وبحسب المعطيات الواردة في الوثيقة، جاء ميناء مرسيليا-فوس في المرتبة الرابعة ضمن موانئ الواجهة المتوسطية خلال سنة 2025، بحصة بلغت 9,6 في المائة من حركة الحاويات، خلف ميناء فالنسيا الإسباني الذي سجل 37,5 في المائة، وبرشلونة بـ24,7 في المائة، وجنوة الإيطالي بـ19,9 في المائة.
وأشار التقرير إلى أن المنافسة في المنطقة لا تقتصر على الموانئ الإسبانية، بل تشمل أيضا منصات بحرية أخرى تعرف نموا متواصلا، من بينها ميناء بيريه اليوناني الذي عالج أربعة ملايين حاوية، وميناء جويا تاورو الإيطالي الذي سجل 4,5 ملايين حاوية، في حين تجاوز نشاط طنجة المتوسط مجموع ما عالجه الميناءان معا بنحو 2,6 مليون حاوية.
وأكدت الوثيقة أن ميناء طنجة المتوسط اكتسب وزنا مهما في شبكات الملاحة الدولية بفضل موقعه الجغرافي عند ملتقى الخطوط البحرية الكبرى بين الشرق والغرب، ودوره في عمليات المسافنة وإعادة توزيع الحاويات، إضافة إلى ارتباطه بمنطقة صناعية ولوجستية مخصصة.
ونقل التقرير عن اتحاد الموانئ الفرنسية أن عددا محدودا من الموانئ الأوروبية تمكن من بلوغ أو الاقتراب من عتبة خمسة ملايين حاوية سنويا، فيما لا يتجاوز مستوى عشرة ملايين حاوية سوى عدد قليل من المنصات، من بينها طنجة المتوسط الذي تجاوز هذه العتبة سنة 2024، بعد سنوات قليلة من بدء تشغيله سنة 2007.
وأشار التقرير إلى أن النموذج الذي اعتمده ميناء طنجة المتوسط يجمع بين نشاط المسافنة والتدفقات الصناعية واللوجستية، في وقت تواجه فيه بعض الموانئ الفرنسية صعوبات مرتبطة بالربط مع المناطق الخلفية، وضعف الاعتماد على بعض وسائل النقل المكملة، خاصة السكك الحديدية والنقل النهري.
كما أوضح أن أكبر أربعة موانئ فرنسية تراجعت حصتها ضمن أكبر عشرين ميناء أوروبيا، إذ انتقلت من 17,5 في المائة سنة 2005 إلى 12,3 في المائة سنة 2024، بينما انخفض إجمالي حمولاتها من 246,6 مليون طن إلى حوالي 205 ملايين طن خلال الفترة نفسها.
وعلى مستوى الواجهة الشمالية لأوروبا، أشار التقرير إلى أن موانئ هاروبا ودونكيرك تمثل 7,8 في المائة من حركة الحاويات، مقابل 30 في المائة لميناء روتردام، و28,7 في المائة لميناء أنتويرب-بروج، و17,5 في المائة لميناء هامبورغ.
وربط التقرير هذه الوضعية بعدد من العوامل الهيكلية، من بينها تشتت تدبير القطاع المينائي، وصعوبات التمويل طويل الأمد، وبطء بعض الإجراءات الإدارية والعقارية، إضافة إلى تحديات الربط اللوجستي وتأثير الإضرابات والاضطرابات الاجتماعية على صورة الموانئ الفرنسية لدى المتعاملين الدوليين.
ولتطوير تنافسية الموانئ الفرنسية، اقترح التقرير إعادة تنظيم السياسة المينائية حول ثلاثة أقطاب لوجستية كبرى تقودها لوهافر ومرسيليا ودونكيرك، مع تعزيز الربط بينها وبين المنصات الداخلية للنقل والتخزين، ودراسة إمكانات إعادة هيكلة بعض الموانئ الأطلسية.
كما أوصى بتقوية الممرات الحديدية والربط النهري، واعتماد برامج استثمارية متعددة السنوات، وتبسيط المساطر المرتبطة بالعقار والجمارك، إلى جانب تعزيز دور القطاع الخاص في القرارات المرتبطة بتطوير المنظومة المينائية.
